Sommige dingen doen we in het vliegtuig als een flow omdat je niet altijd de tijd hebt om deze items met een checklist in read en do te doen. Voorbeelden hiervan zijn memory items (de handelingen die je doet bij een noodsituatie) , maar ook engine start, alle in-flight checks bij single pilot vliegen, … Bij normale operations kan je het flow & check principe hanteren om eerste alles in de juiste functie te zetten van switches en instellingen, nadien kan je het met je checklist verifiëren.

Controller maakte ons attent op de staat van de runway net voor we gaan landen. Deze omschrijving komt overeen met code 5: frost.

Om de condities op de runway te beschrijven delen ze de runway op in 3 delen, telkens 1/3 van de lengte krijgt een cijfer. Je kan deze code horen in de ATIS: runway code 5/5/6, dat zou willen zeggen dat de eerste twee delen van de runway een kleine contaminatie hebben en het laatste deel is droog.

De temperaturen kelderen en wij lopen weer met dikke truien en een jas rond.

Vliegtuigen staan wat meer in de regen dan in de zomer en vooral in de kou. Door de meteo is het soms minder evident om veel te vliegen en de dagen worden ook korter. Allez er zit nog steeds 24h in een dag maar de uren dat de zon boven de horizon staat verminderen drastisch. Wel tof om weer wat nachtvluchten te doen.

Als piloot weten we graag de windrichting en de sterkte, momenteel zit ik op FL270 en is onze groundspeed 122kts , 97kts headwind dus *zucht*

Wind zetten we dan om naar 2 componenten: head of tailwind en crosswind. Dan kunnen we onze groundspeed berekenen en eventueel onze drift en dus ook onze opstuurhoek bepalen.

Om op te stijgen en te gaan landen gaan we die wind altijd evalueren tov de landingsbaan zodat we weten of de wind van rechts of links komt, hebben we wind mee in base dan draaien we vroeger is, wind tegen iets langer wachten op final in te zetten, …

Het vliegweer wordt weer beter en beter, joepie we gaan weer de lucht in. Met dit warme weer zijn er ook veel insecten die we in de winterperiode minder hebben.
Vooral op lage hoogtes en bij helder weer alsook net voor zonsondergang zie je ze veel, allez ik zie ze vooral als ze tegen het vliegtuig vliegen natuurlijk.

Enkele weken geleden kwam ik uit de wolken en op een halve minuut was onze windshield een heel kerkhof waar je amper door kon kijken. Heel vervelend en tijden de vlucht niets aan te doen want we hebben geen sproeiers of een mini carwash borstel die langs de zijkant over je raam rolt (voor de uitvinders onder ons misschien een ideetje?)

Das gelukkig niet mijn lengte of mijn gewicht maar wel de noodfrequentie of GUARD frequentie. 121,5 is het internationale communicatie kanaal voor noodoproepen, een beetje zoals 112 met de telefoon.

Een zonnebril beschermt je ogen tegen verblinding maar moet ook zo veel mogelijk UV-stralen filteren. Laat je op bewolkte dagen niet verrassen, 50% van de UV stralen dringen immers door het wolkendek of soms dringen bij door het wolkendek in de andere richting. Zorg dus dat je steeds een zonnebril mee hebt op vlucht ook al lijkt het op de grond niet noodzakelijk.
 Wij als piloten dragen onze zonnebril zeer frequent dus hierbij enkele items om op te letten bij je aankoop.

Geef de motor tijd geven warm te lopen (28 buiten is niet voldoende voor motor check POH meeste toestellen rond 75-80 minimum). Ik begrijp het helemaal he, die deur gaat dicht en de temperatuur in de.cockpit stijgt al, wij hebben het warm en zodra we vliegen hebben we blazers om af te koelen, maar de motor is niet warm op 1 2 3. ​

Ja ineens waren die koude temperaturen weer in het land. Dat heeft ook een invloed op je vliegtuig oa op performance, werkingstemperatuur van de motor en eventuele aangepaste procedures die we niet elke week doen.

Enkele aandachtspunten